Amtrak est une entreprise ferroviaire américaine créée par le Congrès et chargée de fournir « un transport ferroviaire interurbain, efficace et efficient, avec un service de haute qualité dont la durée de voyage est compétitive par rapport à d’autres options de transport interurbain. »

Dans le passé, la loi imposait aux compagnies ferroviaires privées de transporter non seulement des marchandises, mais aussi des passagers. Dans les années 1950 et 60, avec l’évolution des habitudes de transport, entraînée en partie par les subventions publiques accordées pour le transport aérien et routier, la plupart des compagnies ferroviaires perdaient de l’argent sur leurs services de transport de passagers. Par conséquent, un grand nombre d’entre elles se sont retrouvées au bord de la faillite. En même temps, les Américains ont estimé que le service de transport de passagers restait un bien public important et ne comptaient pas le laisser disparaître. En guise de solution, le Congrès a créé Amtrak. L’entreprise a soulagé les compagnies ferroviaires privées de leur obligation à desservir les passagers, et a reçu en échange du matériel, un financement ponctuel et certains droits permanents (y compris le droit de circuler sur des voies ferrées « hôtes »). Amtrak a commencé ses activités nationales le 1 mai 1971.

Amtrak est une entreprise à charte fédérale. Elle est exploitée et gérée comme une entreprise à but lucratif, mais son actionnaire majoritaire est le gouvernement américain. Les membres du conseil d’administration d’Amtrak sont nommés par le président des États-Unis et confirmés par le Sénat américain.

Quatre-vingt-dix-sept pour cent des itinéraires parcourus par les trains d’Amtrak le sont sur des voies appartenant à d’autres compagnies ferroviaires. Connues sous le nom de « hôtes », celles-ci incluent de grandes compagnies ferroviaires de marchandises de « Classe I », d’autres petites compagnies ferroviaires privées et des compagnies ferroviaires de banlieue (transport régional) appartenant à des organismes publics. Sur presque tous les itinéraires, Amtrak, ses États partenaires et le gouvernement fédéral ont engagé des investissements en capitaux afin de renforcer ou améliorer la capacité des voies d’hôtes. En outre, Amtrak paie à ses hôtes les coûts supplémentaires qu’elles assument de l’utilisation de leurs voies par l’entreprise, et pour d’autres ressources et services nécessaires. Dans la plupart des cas, les compagnies hôtes contrôlent la répartition sur les voies qu’elles possèdent. Par conséquent, sur la plupart des itinéraires, Amtrak ne peut pas garantir que ses trains arriveront à temps (l’entreprise fait des versements incitatifs à un grand nombre de ses hôtes pour assurer la ponctualité. Ces paiements ne sont que des incitations non-contraignantes).

Toutefois, dans certains endroits, Amtrak n’a aucun contrôle sur les voies parcourues par ses trains, et n’en assume aucune responsabilité. L’entreprise possède un segment de 363 miles de la ligne principale de 457 miles du NEC, et entretient et exploite un segment supplémentaire entre Boston, MA, et la frontière entre le Massachusetts et Rhode Island. À l’échelle nationale, Amtrak possède et entretient d’autres segments entre la Philadelphie et Harrisburg, PA; Porter, IN et Kalamazoo, MI; et New Haven, CT et Springfield, MA. Aussi, l’entreprise exploite et entretient (mais ne possède pas) des segments entre Kalamazoo et Dearborn, MI, et entre Poughkeepsie and Hoffmans, NY (à proximité de Schenectady).

Les trains de passagers interurbains d’Amtrak desservent environ 528 destinations dans 46 États, le District de Columbia et trois provinces canadiennes, sur plus de 21 400 miles. Au cours de l’exercice 22, l’entreprise a assuré le transport d’à peu près 23 millions de passagers sur ses trois lignes de service : lignes de longue distance, lignes faisant l’objet de subventions des États, et le Corridor du Nord-Est (NEC).

Outre l’exploitation de trains interurbains, l’entreprise assure également de multiples fonctions directement liées, notamment la fourniture d’un service d’autobus de correspondance (Thruway), sous-traite des opérations pour certaines voies ferrées de banlieue (transport régional des passagers) et la gestion de l’infrastructure ferroviaire (en particulier le long du Corridor du Nord-Est entre Boston et Washington).

Cette carte représente les itinéraires actuels d’Amtrak, qui couvrent 46 états et le District de Columbia.

Amtrak, la FRA, ainsi que d’autres parties prenantes œuvrent conjointement pour élargir le réseau d’Amtrak au moyen de nouvelles ressources fournies par l’IIJA (loi bipartisane sur les infrastructures).

Si un itinéraire faisant l’objet de subventions de la part des États et un itinéraire de longue distance desservent le même segment, ce dernier est indiqué en bleu (soutenu par l’état). Si le NEC et un itinéraire faisant l’objet de subventions de la part des États ou un itinéraire de longue distance desservent le même segment, ce dernier est indiqué en rouge (NEC). Les itinéraires saisonniers ne sont pas indiqués.

En 2008, la loi PRIIA (Passenger Rail Investment and Improvement Act) a instauré trois lignes de service interurbain chez Amtrak :

Les lignes de longue distance, qui incluent des itinéraires d’au moins 750 miles de long, généralement parcourus sur des voies (voies ferrées hôtes) non électrifiées, pour lesquelles le gouvernement fédéral fournit des subventions d’exploitation;

Les lignes faisant l’objet de subventions de la part des États, qui incluent des itinéraires du Corridor de 750 miles de longueur maximale, généralement parcourus sur des voies (voies ferrées hôtes) non électrifiées, pour lesquelles des états commanditaires collaborent avec Amtrak afin de déterminer l’itinéraire exact, les arrêts en gare et la fréquence du service, et pour lesquelles ces états fournissent des subventions d’exploitation; et

Corridor Nord-Est (NEC), qui inclut le service du Northeast Regional et d’Acela Express assuré sur la voie électrifiée (également appelée NEC) principalement détenue par Amtrak entre Washington, DC et Boston.

Les lignes de longue distance et les lignes faisant l’objet de subventions de la part des États forment le « réseau national » (différent du NEC) d’Amtrak. Veuillez, toutefois, noter que le « NEC » et le « réseau national » peuvent avoir d’autres significations dans d’autres contextes.

Bien qu’il n’existe pas de définition universelle du « service en train à grande vitesse », les trains phares d’Amtrak, Acela, atteignent des vitesses allant jusqu’à 150 (bientôt 160) miles par heure sur le Corridor du Nord-Est, et constituent donc le service en train à grande vitesse au sens de la définition fédérale codifiée en vertu de 49 U.S.C. § 26105(2) (c’est-à-dire qu’ils « atteignent des vitesses soutenues de plus de 125 miles par heure »). De nombreux autres trains d’Amtrak, qui ne sont pas techniquement qualifiés de « trains à grande vitesse » restent très compétitifs en termes de temps de voyage par rapport à d’autres moyens de transport. À l’échelle du système, presque la moitié des trains d’Amtrak atteignent des vitesses d’au moins 100 miles par heure.

À l’échelle internationale, de nombreux systèmes ferroviaires à grande vitesse fonctionnent à des vitesses supérieures à 186 miles par heure et nécessitent des droits de passage et des infrastructures dédiées et spécialement conçues. Amtrak soutient vivement les trains à grande vitesse sur les marchés correspondants aux États-Unis, mais nous relevons que la construction des systèmes de train à grande vitesse dans le monde a été possible grâce aux grandes contributions financières du gouvernement spécialement fournies à cette fin. Amtrak et nos États partenaires n’ont jamais reçu le niveau d’investissement fédéral soutenu nécessaire pour soutenir ce type de développement.

La principale cause de retard pour les passagers d’Amtrak est l’interférence avec les trains de marchandises. L’interférence avec les trains de marchandises est souvent causée lorsqu’une compagnie ferroviaire hôte fait attendre les passagers d’Amtrak afin qu’un train de marchandises puisse passer en premier. La loi fédérale donne la priorité à Amtrak sur les compagnies de marchandises, mais elle est trop souvent ignorée par certaines compagnies ferroviaires hôtes.

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Au niveau mondial, presque toutes les voies ferrées à grande échelle dépendent des fonds publics. En effet, une grande partie de la valeur des services ferroviaires revient aux communautés desservies avec la congestion des autoroutes, le renforcement du développement économique et l’amélioration de l’environnement et de la qualité de vie. Ces avantages ne peuvent pas être rendus possibles avec les tarifs appliqués aux usagers.

Aux États-Unis, le service ferroviaire interurbain était toujours peu rentable à la fin des années 1960. Ce changement était principalement dû au développement (rendu possible grâce aux grands investissements fédéraux) du transport aérien commercial et des autoroutes inter-États. À l’époque, de nombreuses compagnies ferroviaires privées devaient assurer le service pour les passagers, et subissaient des pertes colossales en conséquence. Cette dynamique menaçait la survie du secteur. En réponse à cette situation, le Congrès a créé Amtrak pour assurer la continuité du service interurbain pour les passagers. Comme l’a expliqué le service de recherche du Congrès,

Amtrak a été créée, car des compagnies ferroviaires privées aux États-Unis ont perdu de l’argent pendant des décennies en assurant le service interurbain pour les passagers, et souhaitaient être déchargées de cette obligation.

Le Congrès n’a jamais espéré la rentabilité d’Amtrak, en partie à cause des mêmes réalités qui ont nécessité sa création. En outre, la rentabilité ne faisait pas partie des objectifs statutaires d’Amtrak. Au contraire, le Congrès a exigé à l’entreprise de « fournir un service de transport interurbain moderne, économique et écoénergétique à travers les États-Unis », et d’utiliser « son meilleur jugement commercial dans ses opérations afin d’optimiser les bénéfices des investissements fédéraux. »

Bien qu’elle soit organisée et gérée comme une société à but lucratif, Amtrak est majoritairement détenue (et soumise à son autorité) par le gouvernement fédéral des États-Unis. Presque tous les directeurs de l’entreprise sont nommés par le président et confirmés par le Sénat, et le conseil d’administration communique avec le grand public dans une assemblée annuelle.

Étant donné que l’entreprise dépend principalement du soutien des contribuables, elle a mis en place des contrôles internes rigoureux afin d’assurer que les fonds sont utilisés de la meilleure des façons, et de prévenir les conflits ou les irrégularités, réels et apparents. Par exemple, la politique officielle de l’entreprise exige que le travail du département des affaires gouvernementales et des communications internes soit financé exclusivement par des sources non fédérales, telles que les recettes de la vente de billets, en vue d’éviter que l’argent des contribuables ne semble être utilisé d’une manière qui compromette les résultats de la politique.

De plus, le Congrès a confié à Amtrak une mission et des objectifs clairs, codifiés par la loi sous 49 U.S.C. § 24101, et des affectations de crédits annuelles sont utilisées seulement dans le cadre de conventions de subventions détaillées contenant des exigences poussées en matière de transparence et de responsabilité. L’entreprise est également soumise à un contrôle supplémentaire rigoureux de la part d’éléments des pouvoirs exécutif et législatif du gouvernement fédéral, notamment de la Federal Railroad Administration (FRA), de plusieurs comités du Congrès et d’un bureau intégré de l’inspecteur général (OIG), qui est chargé de promouvoir l’efficacité et de prévenir les fraudes et les abus.

Enfin, conformément à la loi, des informations sur les performances financières d’Amtrak, vérifiées de manière indépendante et conformes aux principes comptables généralement admis, sont publiées chaque année. En outre, vous trouverez des rapports contenant des informations supplémentaires significatives sur les performances de l’entreprise à l’adresse suivante : amtrak.com/reports.

Au cours de l’exercice 19, juste avant la pandémie de la COVID-19, Amtrak a récupéré à peu près 99 % de ses coûts d’exploitation totaux des recettes des voyages. Depuis, beaucoup de choses ont changé. L’adoption de la loi IIJA (Infrastructure Investment and Jobs Act ou loi bipartisane sur les infrastructures) signifie que la partie « approvisionnement en capitaux » des activités d’Amtrak se développe rapidement : comme l’a voulu le Congrès, l’entreprise utilise les fonds de l’IIJA pour engager d’importants investissements en capital. Ce développement engendre de nouveaux coûts qui doivent être considérés comme « coûts d’exploitation » au lieu de « dépenses en capitaux » en vertu des principes comptables généralement admis. Bien que la fréquentation d’Amtrak revienne aux niveaux pré-pandémie, l’entreprise a perdu des années de croissance de la fréquentation et des recettes, et (comme le reste du secteur du voyage) connaît une baisse continue du nombre de voyageurs professionnels aux revenus élevés. Les dépenses ont également augmenté de manière significative en raison de l’inflation. Par conséquent, il est prévu que les coûts d’exploitation continuent à dépasser les recettes au cours des prochaines années sur une base consolidée, bien que nos pertes d’exploitation ajustées totales devraient diminuer au fur et à mesure que nous reconstruisons nos activités. À long terme, Amtrak aspire à atteindre encore une fois le niveau record de ses performances financières atteint juste avant la pandémie. Les investissements en capitaux que nous engageons aujourd’hui nous permettront au final de fournir un service plus utile, d’accroître notre part du marché et de générer des revenus beaucoup plus élevés tout en assurant le transport de beaucoup plus de passagers.

Malheureusement, non. Bien que l’IIJA fournisse des niveaux de financement en capital historiques pour Amtrak, le Congrès a instauré des règles de base claires pour l’utilisation des capitaux. Selon la loi, le financement de l’IIJA est réservé à des catégories spécifiques de projets d’investissement (principalement des réparations ou des remplacements d’actifs obsolètes) et à d’autres fins clairement identifiées. En général, le financement de l’IIJA ne peut être remplacé par les subventions annuelles nécessaires à l’exploitation des trains et à l’entretien annuel des voies ferrées. Si le Congrès refuse d’accorder à Amtrak des affectations de crédits annuelles importantes, l’entreprise pourrait ne pas être en mesure de maintenir les niveaux de service actuels sur le Corridor du Nord-Est et le réseau national, ce qui compromettrait les fondements mêmes de l’IIJA.

Chaque année, des dizaines de millions d’Américains comptent sur Amtrak pour les emmener à leurs destinations, et les ramener chez eux en toute sécurité. Ces déplacements sont aussi importants que les voyages par autoroute, avion, traversier ou tout autre mode de voyage que le gouvernement fédéral subventionne.

De manière plus générale, les trains de passagers jouent un rôle essentiel dans le système de transport interurbain du pays, offrant une alternative sûre, fiable et pratique à la voiture ou à l’avion. Les trains d’Amtrak soulagent les véhicules des autoroutes congestionnées, donnent des alternatives aux personnes qui ne peuvent pas prendre la voiture ou l’avion, et offrent un lien vital avec les petites communautés et les communautés rurales, qui ne comptent pas d’autres modes de transport interurbains. Les voyages de courte distance sont souvent concurrentiels en matière de temps par rapport aux voyages par avion, et permettent aux passagers d’arriver directement aux centres urbains, là où beaucoup se rendent. Amtrak est plus durable (34 % plus écoénergétique que les voyages aériens domestiques), accessible (nous prévoyons de dépenser plus de 1,4 milliards de dollars sur les projets liés à l’ADA au cours des années à venir), et exceptionnellement sûre (en tant que mode, les trains de passagers sont presque dix-sept fois plus sûrs que les voitures).

Amtrak est également un moteur économique puissant pour le pays. L’entreprise génère des avantages directs en matière d’utilisation, de sécurité et d’émission, qui valent 2,0 milliards de dollars par an, et ses opérations soutiennent une activité économique annuelle de 7,2 milliards de dollars supplémentaires. Plus important, ces avantages sont concentrés dans les communautés locales à travers tous les États-Unis. Par exemple, en 22, 98 % des approvisionnements en bons d’achat par Amtrak s’effectuaient à l’échelle nationale. Les opérations d’Amtrak soutiennent également des emplois bien rémunérés et de classe moyenne : la même année, l’entreprise a payé plus de 2,3 milliards de dollars en salaires et allocations à ses 20 000 employés, et ses opérations soutiennent environ 36 000 emplois au total.

Amtrak demande au Congrès une subvention annuelle de 3,650 milliards de dollars pour l’exercice 24. Ce montant correspond au niveau total que le Congrès a recommandé dans la plus récente réapprobation de subventions d’Amtrak et sera engagé sous la forme d’une subvention de 1,700 milliards de dollars pour le Corridor du Nord-Est (pour les activités liées au Corridor du Nord-Est entre Boston et Washington) et d’une subvention distincte de 1,950 milliards de dollars pour le réseau national (pour les activités liées au reste du réseau de voies d’Amtrak).

Découvrez-en plus sur la demande de subventions et la demande législative d’Amtrak pour l’exercice 24

Selon la loi, les demandes de subventions annuelles d’Amtrak doivent être fondées sur des niveaux de financements autorisés par le Congrès. Amtrak a demandé soit le niveau autorisé ou, le cas échéant, un montant directement associé au niveau autorisé le plus récent, pour les exercices 18 et 23, et a fait de même pour l’exercice 24.

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Amtrak utilisera la subvention annuelle demandée pour l’exercice 24 principalement pour répondre aux besoins pour lesquels les revenus prévus sont insuffisants et le financement séparé de l’IIJA (loi bipartisane sur les infrastructures) est inéligible. Ces besoins incluent l’exploitation des trains, la maintenance de routine importante et les travaux d’inspection, ainsi que les investissements « charge en capital de base » sur le Corridor du Nord-Est, entre autres priorités. Plus important encore, si le Congrès refuse l’affectation du crédit annuel important, il se pourrait que nous soyons incapables de maintenir les niveaux de service actuels sur le Corridor du Nord-Est et le réseau national – et notre progression vers la concrétisation d’autres objectifs importants (tels que la réparation des actifs clés) pourrait être gravement compromise.

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Vous pouvez trouver de plus amples informations sur Amtrak sur leprofil de la société le plus récent; des présentations des opérations et des impacts d’Amtrak détaillées par États sont disponibles dans nos fiches d’information par État annuelles.

Amtrak est une entreprise ferroviaire américaine : elle existe pour desservir le pays. En partie, cela implique la liaison entre les grands centres urbains, mais nos trains s’arrêtent dans chaque communauté. L’un des objectifs statutaires d’Amtrak est de « desservir les clients à travers les États-Unis ». Selon la loi, cela implique « la liaison des communautés urbaines et rurales. » Nous nous engageons à fournir une expérience facile, agréable et de haute qualité à tous nos clients, qu’ils soient issus de communautés urbaines ou rurales.

Au cours de l’exercice 22, Amtrak a assuré le transport d’à peu près 23 millions de passagers de tous les horizons. Une grande majorité d’entre eux ont voyagé sur des lignes de longue distance et des lignes faisant l’objet de subventions par les États, qui traversent 45 des 48 États contigus (et Washington, DC). En résumé, les trains d’Amtrak desservent environ 528 gares, dont la plupart se trouvent dans des communautés rurales, des localités et des villes plus petites. Dans un grand nombre de ces lieux, Amtrak offre aux résidents uniquement le seul moyen de se déplacer sans voiture. Ses trains offrent à ces Américains un lien irremplaçable avec leur famille et leurs amis, avec des emplois et des opportunités économiques, ainsi qu’avec des services et des ressources essentiels.