La création d'Amtrak en 1970 reflète une entente publique entre le Congrès et les sociétés ferroviaires privés (appelées de manière générale « sociétés ferroviaires de transport de marchandises »). Les chemins de fer ont été exonérés de leur obligation juridique à fournir un service interurbain pour passagers, lequel entraînait pour eux d'énormes pertes et menaçait leur viabilité financière. Ils ont dû en échange mettre leurs voies à la disposition d'Amtrak.  Amtrak paie les surcoûts que subissent les sociétés de transport ferroviaire de marchandises en raison des opérations d'Amtrak, et ces dernières peuvent recevoir des paiements supplémentaires si elles font preuve de ponctualité.

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Amtrak ne possède qu'environ trois pour cent de son réseau de 21 400 milles, principalement sur le Northeast Corridor (NEC). Le reste des lignes ferroviaires sur lesquelles circulent les trains Amtrak appartient aux sociétés de transport ferroviaire de marchandises, qui y assurent la répartition. La loi stipule qu'Amtrak est censée avoir priorité sur les trains de marchandises. Mais les sociétés de transport ferroviaire de marchandises ignorent souvent la loi. En fait, les trains de marchandises ont retardé les passagers Amtrack pendant plus d'un million de minutes pour l'exercice financier de 2019.

En savoir plus sur les retards des trains Amtrak causés par les trains de marchandises

Le rendement financier d'Amtrak est meilleur qu'en tout autre moment de l'histoire. Les revenus ont égalé plus de 99 % en fait de coûts d'exploitation pour l'exercice financier de 2019, et Amtrak est en bonne voie d'atteindre le seuil de rentabilité opérationnelle en 2020. Le recouvrement de la boîte de perception d'Amtrak – le pourcentage des coûts d'exploitation payés par les passagers – est le plus élevé parmi les sociétés de transport ferroviaire de passagers des États-Unis. Le rendement financier d'Amtrak se compare de manière favorable au rendement financier des sociétés de transport ferroviaire de passagers d'autres pays, la plupart desquelles reçoivent des subventions considérablement plus élevées de leurs gouvernement fédéraux qu'Amtrak.

Amtrak exploite un réseau interconnecté de trains interurbains et d'itinéraires qui partagent des installations, de l'équipement et de services fournis par les employés d'Amtrak. Les revenus et coûts associés à tout ce que fait Amtrak sont alloués à des trains, des itinéraires et des routes individuels dans le but de faire le suivi de leur rendement financier. Certains coûts, comme les salaires versés aux ingénieurs et aux conducteurs, peuvent facilement être attribués à un itinéraire précis. D'autres coûts profitant à de multiples itinéraires, par exemple les coûts d'entretien des voies partagées à la Washington Union Station et les coûts des fonctions auxiliaires comme le service de dépannage informatique d'Amtrak, sont alloués selon l'usage relatif.

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Les 15 itinéraires longue distance d'Amtrak (plus de 750 milles), sur lesquels ont été transportés 14 % des passagers d'Amtrak lors de l'exercice financier 2019, reçoivent une part disproportionnée du financement fédéral d'Amtrak, parce qu'ils comptent pour l'essentiel des pertes d'exploitation d'Amtrak (475} millions de dollars lors de l'exercice financier 2019) et que le gouvernement fédéral constitue leur seule source de financement pour les dépenses en capital. Les revenus des trains longue distance par place-mille disponible sont plus bas et leurs coûts d'exploitation par place-mille disponible sont plus élevés que pour les services soutenus par l'État et le NEC d'Amtrak.

En savoir plus sur le rendement financier des trains longue distance

Le parc de matériel d'Amtrak n'a pas la capacité nécessaire pour répondre à la demande record en matière de service, et une grande partie du parc a atteint la fin de sa durée de vie utile. Amtrak est en train de faire l'acquisition de nouveaux trains à grande vitesse Acela qui augmenteront la capacité de la société et redéfiniront l'expérience de la clientèle sur le NEC lors de leur entrée en fonction en 2021. Amtrak reçoit également les dernières voitures Viewliner II qui ont remplacé l'ancien équipement sur ses itinéraires longue distance. La société a récemment fait une première commande de nouvelles locomotives diesel Charger pour les trains longue distance et elle lancera bientôt des appels d'offres pour un nouvel équipement devant remplacer l'équipement Amfleet I utilisé sur le Northeast Regional et dans de nombreux services soutenus par l'État. Amtrak a l'intention de demander du financement supplémentaire au Congrès lors de sa future réautorisation de poursuivre le processus de remplacement de son parc de matériel. On retrouve des renseignements supplémentaires dans le plan de voies, équipement, d'Amtrak.

Amtrak possède environ 80 des 525 gares et plus que nous desservons. Les autres gares Amtrak appartiennent à des villes, à des sociétés de transport ferroviaire de marchandises, à des agences de trains de banlieue et de transport, à des services du transport d'État et même à des individus. On retrouve des renseignements sur qui possèdent les bâtiments des gares, les plateformes, les voies ferrées et les stationnements sur les pages de profil des gares sur le site Web Grandes gares américaines d'Amtrak. Si vous avez des questions ou des préoccupations sur votre gare, communiquez avec le le membre du personnel des affaires gouvernementales d'Amtrak de votre région.

La disponibilité du service d'Amtrak augmente les occasions économiques, la concurrentialité​​​​​​​ en affaires et la qualité de vie des grandes régions métropolitaines et des communautés rurales. Amtrak emploie environ 20 000 personnes de 46 États différents, générant une masse salariale annuelle excédant 1,6 milliard de dollars. Près de six emplois sont créés partout aux États-Unis pour chaque emploi dans l'industrie du transport ferroviaire. Juste sur le NEC, 820 000 personnes utilisent les trains de banlieue et les trains Amtrak chaque jour de semaine pour se rendre au travail, à l'école et vers d'autres destinations, ce qui fait du NEC un important moteur économique régional et national. Près d'un tiers des emplois dans la région couverte par le NEC sont situés à moins de cinq milles d'une gare NEC.

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En savoir plus sur les répercussions économiques d'Amtrak dans votre État

Voyager avec Amtrak est 47 % plus écoénergétique que de voyager en voiture, et 33 % plus efficace que de voyager avec une compagnie aérienne domestique sur une base de passager-mille. Amtrak recherche la durabilité dans ses opérations quotidiennes. Au cours des dix dernières années, nous avons mis en place de nouvelles technologies et changé le comportement de nos employés de manière à réduire nos émissions de gaz à effet de serre de ce qui équivaut à la conduite de 42 259 voitures durant un an. Nous nous efforçons également d'accroître l'efficacité de notre parc, de fournir un service sûr et fiable à nos clients et d'évaluer des façons d'améliorer notre exploitation face aux changements climatiques partout sur le réseau national.

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Selon les plus récentes donnée compilées par le Bureau du budget du Congrès, le gouvernement fédéral a dépensé en 2017 45,8 milliards de dollars dans les autoroutes, 4,4 $ milliard de dollars dans la navigation et le transport maritime, 16,7 milliards de dollars dans l'aviation, 12,3 milliards de dollars dans les transports en commun et 4,7 milliard de dollars dans les voies ferrées (dont une subvention fédérale de 1,495 milliard de dollars accordée à Amtrak). Au contraire des autoroutes, de l'aviation et des transports en commun, il n'existe aucun fonds fiduciaire pour le transport ferroviaire interurbain. Celà signifie que le financement d'Amtrak, y compris le montant mis à disposition pour lancer ou poursuivre d'importants projets de plusieurs années, dépend actuellement des crédits fédéraux annuels alloués, dont le montant est souvent inconnu jusqu'à plusieurs mois après le début de l'exercice financier.

On ne sait pas très bien quel problème visent à résoudre les propositions de privatisation d'Amtrak. Amtrak a été créée parce que les sociétés de transport ferroviaire privées perdaient d'importantes sommes d'argent en fournissant un service de transport interurbain pour passagers.  En dépit d'un financement limité, le nombre de voyageurs et le rendement financier d'Amtrak atteignent des records. Amtrak est déjà exploitée comme une entreprise à but lucratif, comme l'exige la loi fédérale. Sa direction met l'accent sur les affaires, ayant exploité avec succès d'autres entreprises à but lucratif des industries du transport et autres. De nombreux pays ayant privatisé leur service ferroviaire ont été forcés de revenir à une gestion publique en raison de problèmes financiers, de sécurité chez les opérateurs privés et d'entretien des infrastructures.

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La pensée de léviter à bord d'un Maglev à 300 milles à heure ou de filer à toute allure dans un tube d'acier à bord d'une capsule Hyperloop à deux fois cette vitesse peut être très attrayante pour certains voyageurs. Toutefois, il est peu probable que le Maglev ou l'Hyperloop devienne une option viable en matière de transport interurbain américain au cours de la vie de ces personnes. Un Hyperloop à grande vitesse en mesure de transporter un être humain est un concept théorique non prouvé sans existence réelle. Bien que les Maglev aient été exploités sur quelques lignes de démonstration depuis le début des années 1970, les pays asiatiques et européens où ils ont été testés ont invariablement opté pour le développement de systèmes de trains à grande vitesse, car la construction d'une ligne de Maglev à travers des aires urbaines fortement peuplées serait extraordinairement coûteuse et nuirait à l'environnement. Seulement 2,6 % des passagers du NEC d'Amtrak pourraient potentiellement utiliser un Maglev financé par le gouvernement fédéral entre Washington et Baltimore, comme il a été proposé par certains, tandis que les investissements dans l'infrastructure du NEC profitent à tous les usagers du NEC.

Les États-Unis ne possèdent pas de systèmes de trains à grande vitesse comme on en retrouve pratiquement dans tous les pays d'Europe et d'Asie en raison d'un manque d'investissement public. Depuis la création d'Amtrak en 1971, les dépenses des États-Unis dans un service ferroviaire interurbain pour passagers par personne ne constituent qu'une minuscule fraction de ce que tous ces autres pays ont dépensé. Par conséquent, à l'extérieur du NEC, seulement 213 des 9 200 milles de lignes de train à grande vitesse désignés par le Congrès et le DOT depuis 1991 sont actuellement exploités à des vitesses de 90 mi/h ou plus. Bien que les États-Unis possédaient les trains de passagers les plus rapides au monde en 1959, 18 autres pays ont aujourd'hui des trains plus rapides que les Acela d'Amtrak, le seul service de train à grande vitesse au pays.

L'ajout de nouveaux itinéraires nécessite un financement public couvrant les investissements dans l'équipement, dans les gares et dans l'infrastructure, ainsi qu'un financement des coûts d'exploitation non couverts par les revenus générés par la vente de billets. La loi fédérale exige que les États ou autres fournissent l'essentiel du financement destiné aux itinéraires Amtrak de 750 milles ou moins, lesquels sont des itinéraires soutenus par l'État.  Les États décident du service qui sera offert sur les itinéraires qu'ils soutiennent, selon des considérations opérationnelles et dépendamment de la mise à disposition du financement nécessaire. Sur d'autres itinéraires, Amtrak ajoutera des arrêts en gare possibles d'un point de vue opérationnel qui attireront suffisamment de passagers pour ne pas diminuer le rendement financier si le financement est offert pour couvrir les investissements nécessaires, par exemple pour des installations aux nouveaux arrêts.

Le besoin d'étendre et d'améliorer le service Amtrak n'a jamais été aussi grand. La population de notre pays augmente et se concentre de plus en plus dans les régions urbanisées le long de corridors courte distance où Amtrak peut réduire la congestion aérienne et routière en offrant un service qui fasse concurrence aux autres mode de transport en matière de durée des trajets. La carte des itinéraires d'Amtrak a peu changé depuis le début de l'exploitation en 1971. Beaucoup des régions en croissance rapide et des importantes régions métropolitaines du pays ne sont pas desservies par Amtrak ou ne le sont que par des trains longue distance quotidiens ou à trois départs par semaine. Satisfaire à la demande croissante le long des corridors très achalandés obligera Amtrak à repenser son réseau national. Bien que les trains longue distance joueront toujours un rôle, nous voyons une immense occasion dans le fait de mieux desservir de nombreux corridors sur des itinéraires longue distance existants, ainsi que sur de nouveaux corridors, en augmentant la fréquence des trains. Amtrak prévoit demander un projet de loi et des autorisations de financement pour faire progresser le développement des corridors lors de notre future réautorisation par le Congrès.

Le service de repas d'Amtrak à bord des trains longue distance évolue de manière à répondre aux besoins des consommateurs d'aujourd'hui, dont beaucoup préfèrent des options alimentaires saines de haute qualité aux repas que l'on retrouve traditionnellement dans les voitures-restaurants. Ces clients veulent manger quand ils le désirent, et seuls, non pas à des tables communes. Les États décident d'offrir ou non un service de repas sur les itinéraires qu'ils soutiennent. Le Fixing America's Surface Transportation (FAST) Act de 2015 oblige Amtrak à éliminer les pertes d'exploitation associées à son service de repas à bord d'ici la fin de 2020.

Quand Amtrak a commencé ses activités en 1971, presque tous les passagers achetaient leurs billets auprès des agents présents dans les gares ou les billetteries. Aujourd'hui, la vaste majorité de nos passagers trouvent plus commode d'effectuer leurs réservations et d'imprimer ou de montrer leurs billets avec leurs appareils électroniques, comme ils le font lorsqu'ils voyagent en avion ou en autobus. Seulement cinq pour cent des passagers achètent leurs billets auprès d'agents de billetterie. Étant donné que peu de passagers font appel aux agents présents en gare pour les services de billetterie, garder le même nombre de gares avec personnel qu'autrefois serait non conforme au mandat statutaire d'Amtrak disant que la société doit maximiser la productivité et l'efficacité. Amtrak continue d'offrir un éventail d'options de billetterie aux passagers embarquant dans des gares sans personnel et n'utilisant pas Internet.

Parce qu'Amtrak est exploitée comme une entreprise à but lucratif et qu'elle est tenue par la loi de maximiser ses revenus, ses tarifs varient selon la demande, comme pour les compagnies aériennes et les autobus interurbains. Sur les itinéraires soutenus par l'État, les décisions relatives aux tarifs sont prises en collaboration avec les États impliqués. Les passagers qui voyagent durant les périodes creuses et ceux qui réservent tôt paient généralement moins cher. Amtrak a fréquemment des soldes sur les billets. Pour être informé lorsqu'ils se présentent, inscrivez-vous à Amtrak Guest Rewards ou suivez Amtrak sur les réseaux sociaux.

Nous nous engageons à améliorer l'expérience des clients en investissant considérablement dans nos trains, nos gares, nos commodités et notre infrastructure. Au cours de l'exercice financier de 2019, nous avons investi 1,6 milliards de dollars sur des projects capitaux qui améliorent l'expérience client, le plus important dans l'histoire récente d'Amtrak. D'importants développements sont en cours dans les gares de  New York, Washington, DC, Philadelphia, Baltimore et de Chicago. Nous améliorons le services à bord de l' Auto Train et offrons de plus amples options de repas à bord d'autres trains longue distance dans l'est. Les travaux se poursuivent pour améliorer l'infrastructure du NEC en vue d'accroître la capacité des voies et d'améliorer la qualité et la fiabilité du transport, ce qui profitera aux utilisateurs de trains de banlieue et à Amtrak. Amtrak rafraîchit son parc de matériel roulant des passagers par des améliorations comprenant de nouveaux coussins de sièges, tapis et rideaux. Nous investissons également sans cesse dans nos connexions Wi-Fi améliorées. À bord de la vaste majorité de nos trains, les passagers ont accès au Wi-Fi gratuit à performance améliorée, à des connexions VPN plus fiables, à des processeurs et à des cartes modems améliorés ainsi qu'à de nouvelles antennes rendant le Wi-Fi plus rapide (le Wi-Fi n'est pas offert à bord de quelques trains traversant des régions isolées où la réception cellulaire est limitée).

Notre objectif est de devenir le service ferroviaire pour passagers le plus sécuritaire aux États-Unis. Nous croyons qu'il est possible de ne subir aucun accident ni blessure grave, et nous travaillons ensemble chaque jour pour en arriver à une telle performance. Dans le cadre de notre exploitation, nous faisons preuve du plus haut degré de sécurité et surpassons les normes réglementaires. Nos ingénieurs et nos conducteurs reçoivent des formations complètes. Amtrak est un chef de file dans la mise en place d'une commande intégrale des trainsdans l'ensemble du réseau, et nous instituons un système de gestion de la sécurité complet dans le but d'améliorer notre culture de la sécurité. Le système de gestion de la sécurité vise à prévenir les réponses réactives de la part d'Amtrak en cas d'événements mettant en péril la sécurité individuelle. Il permet plutôt une évaluation continue et une compréhension prédictive des risques auxquels fait face l'ensemble de l'organisation avant qu'un événement indésirable se produise.

En raison d'avantages comme un accès facile, des emplacements commodes et des correspondances intermodales, les systèmes ferroviaires et de transport en commun diffèrent complètement des compagnies aériennes. Par une approche multicouche, Amtrak utilise des mesures de sécurité améliorées visant à faire obstacles aux personnes qui cherchent à faire du tort à nos passagers, à nos employés, à notre équipement et à nos installations, ainsi qu'à assurer une réponse efficace en cas de menace. Cette approche comprend le déploiement des agences du service de police Amtrak, d'unités canines et d'équipes de collecte de renseignements. Amtrak a également d'excellents partenariats avec des organisations locales, d'État, fédérales et du secteur privé ainsi qu'avec des agences internationales de gestion des urgences et des forces de l'ordre.

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