La ligne principale du Northeast Corridor (NEC) s'étend sur 457 miles de long et traverse les principales villes de la région nord-est, notamment celles de Washington, DC, Baltimore, Philadelphie, New York et Boston. Avec l'ajout de corridors de connexion à Harrisburg, PA, Springfield, MA, Albany, NY et Richmond, VA, le NEC s'étend sur un total de 899 miles. La majeure partie de la ligne ferroviaire appartient à Amtrak, l'État de New York, le département des transports du Connecticut et la Massachusetts Bay Transportation Authority possèdent seulement des parties de la section nord. Les cinq principales régions métropolitaines du Nord-Est, Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington, DC, dépendent sur les services d'Amtrak pour une part importante et croissante d'usagers pour les voyages d'affaires et les loisirs. L'infrastructure du NEC est importante pour les besoins quotidiens de leur main-d'œuvre.

En plus d'exploiter les services ferroviaires de l'Acela, Northeast Regional et les services de longue distance sur le Northeast Corridor (NEC), Amtrak sert de gestionnaire d'infrastructure pour la majorité du NEC. Amtrak fournit des services de répartition et de propulsion électrique et entretient et améliore l'infrastructure et les installations utilisées par les services ferroviaires de banlieue et de fret. Le Northeast Corridor est un système ferroviaire incroyablement imbriqué et l'un des territoires ferroviaires les plus complexes et les plus utilisés au monde. Amtrak est un utilisateur minoritaire du Northeast Corridor (NEC) mais le seul opérateur à fournir un service de bout en bout.

Avant la COVID, le NEC transportait plus de 260 millions de passagers par an, dont 17,1 millions de voyages annuels effectués par des passagers d'Amtrak. Le reste est effectué sur les services fournis par les huit partenaires ferroviaires de banlieue d'Amtrak qui partagent le NEC. Les huit services de banlieue qui utilisent le couloir Nord-Est sont exploités par Massachusetts Bay Transportation Authority, Shore Line East, Metro-North, Long Island Rail Road, New Jersey Transit, Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, MARC et Virginia Railway Express. Chaque jour, environ 820,000 trajets sont effectués sur le NEC, soit avec Amtrak, soit avec l'un des chemins de fer de banlieue. Plus de 2 100 trains de voyageurs et 60 trains de marchandises circulent chaque jour sur une partie du NEC.

Dans le contexte d'une utilisation quotidienne aussi intense et de sa dépendance à l'égard d'infrastructures vieillissantes, une grande partie du NEC approche ses limites de capacité et a en même temps a besoin d'être réhabilitée. De nombreux actifs ferroviaires doivent être repensés et remplacés pour fournir la capacité nécessaire à une population et à une économie croissantes, et continuer à fournir un service ferroviaire à grande vitesse sûr, fiable et pratique au cours du siècle prochain et dans le futur.

La Commission a élaboré et adopté une politique de répartition des coûts afin de partager les coûts d'exploitation et de remplacement normalisé des infrastructures de base établie sur l'utilisation proportionnelle de chaque chemin de fer. Cette directive fédérale, qui interdit l'inter-financement entre les chemins de fer, fournit le premier financement en capital prévisible et spécialement destiné au Corridor. Bien qu'il s'agisse d'une première étape importante, ce montant est bien inférieur à celui nécessaire pour remettre le NEC en bon état de réparation et apporter des améliorations pour l'avenir.

En outre, en décembre 2015, la Fixing America's Surface Transportation Act (FAST Act) a été promulguée autorisant la politique et les niveaux de financement pour cinq ans. Dans le cas d'Amtrak, la FAST-ACT autorise le financement dans le cadre d'une nouvelle structure qui crée des comptes séparés pour le Northeast Corridor (NEC) et le réseau national. Un élément clé de cette nouvelle structure de compte exige que les revenus du NEC soient réinvestis dans le Northeast Corridor.

En novembre 2021, l'Infrastructure Investment and Jobs Act (loi sur l'investissement et les emplois dans les infrastructures, IIJA), également connu sous le nom de Bipartisan Infrastructure Law (loi bipartite sur les infrastructures), a été promulguée. Cette législation prévoit des niveaux d'investissement historiques pour le service ferroviaire, y compris un financement pour améliorer considérablement le Northeast Corridor.

Bien que l'âge et l'état des infrastructures soient des considérations majeures, les perspectives à long terme doivent également tenir compte des besoins croissants en capacité du NEC. Le Nord-Est est une région très productive et densément peuplée, abritant 17 % de la population du pays sur 2 % de sa superficie et générant 20 % de son PIB. Environ 80 % de cette population vit à moins de 25 miles du NEC. Cette population devrait augmenter considérablement au cours des prochaines années et cette croissance devrait se traduire par une demande accrue des usagers des services ferroviaires. Dans son état actuel, l'infrastructure existante ne peut répondre à cette demande.

Amtrak, les gouvernements des États du Nord-Est, le gouvernement fédéral et huit agences de trains de banlieue ont travaillé ensemble par le biais de la Commission NEC pour développer CONNECT NEC 2035 (C35), un plan de 15 ans représentant le programme de réinvestissement le plus ambitieux de l'histoire du NEC et une nouvelle façon de planifier : un plan d'action multi-agences, pluriannuel partagé et guidé par sa vision à long terme. C35 est un séquençage détaillé et efficace des investissements dans les infrastructures couvrant 150 projets et les efforts de renouvellement des capitaux d'investissements le long du corridor.

La mise en œuvre de C35 se traduira par un chemin de fer moderne et résilient avec un service sûr, fiable et plus fréquent, des connexions vers de nouveaux marchés et la réduction des temps de trajet entre les communautés. C35 est la première phase de la vision à long terme du corridor établie dans le plan 2017 de la Federal Railroad Administration NEC FUTURE Ce plan apporte des améliorations significatives au service ferroviaire du NEC pour les usagers actuels et nouveaux, à la fois sur les systèmes ferroviaires de banlieue et sur Amtrak.

Les éléments clés de la liste prioritaire d'Amtrak comprennent des remplacements de structure majeurs tels que :

• Le Gateway Program (NY et NJ)
• Remplacement de tunnel Baltimore & Potomac (Frederick Douglass) (MD)
• Remplacement du pont de la rivière Susquehanna (MD)
• Améliorations de la voie, du système caténaire et des signaux de Wilmington (DE)
• Améliorations de la voie, du système caténaire et des signaux de Harrisburg (PA)
• Remplacement du pont de la rivière au Connecticut (CT)
• Développement des grandes gares (Washington, DC; Baltimore; Philadelphia; New York)

Bien que des portions du Northeast Corridor aient été construites il y a environ 180 ans, le NEC moderne date de la loi sur les transports terrestres à grande vitesse de 1965, une première forme de partenariat public-privé entre le gouvernement fédéral et le Pennsylvania Railroad qui a permis d'améliorer les temps de trajet et les performances. Au cours de la décennie suivante, la propriété du NEC a été progressivement consolidée par la création de Penn Central Railroad, puis transférée au public et au contrôle d'Amtrak entre 1971 et 1976 dans le cadre du plan de relance pour la faillite de la Penn Central.

Quand Amtrak a pris le contrôle du Northeast Corridor en 1976, le chemin de fer était dans un état de délabrement et nécessitait des investissements majeurs. Pour répondre à ce besoin, la Federal Railroad Administration, le Congrès et Amtrak ont travaillé en étroite collaboration pour établir, financer et réaliser le projet d'amélioration du Northeast Corridor. Ce projet surnommé le Programme d'amélioration du réseau ferroviaire à grande vitesse du nord-est qui a suivi, a investi un total de 4 milliards de dollars dans le NEC entre 1976 et 1998. L'un des principaux résultats de ce projet a été l'électrification de 155 miles de chemin de fer entre New Haven et Boston, rendant possible l'introduction du service à grande vitesse de l'Acela® en 2000.

Grâce aux investissements réalisés dans le cadre du projet d'amélioration du Northeast Corridor et du programme d'amélioration du réseau ferroviaire à grande vitesse du nord-est, le Corridor nord-est est passé d'un chemin de fer délabré du milieu du siècle à une ligne à grande vitesse moderne et électrifiée capable de gérer deux fois le nombre de trains, y compris le Service régional nord-est de 125 miles/h et celui d'Acela de 135 miles/h - 150 miles/h.

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